😡👎🏻👎🏻
Patronii care s-au învățat cu forța de muncă ieftină, adică sclavie curată, acum se plîng, cui au timp să-i asculte mizeriile crase, că numai găsesc oameni sclavi, căci s-au deșteptat cu toții ... Vezi mai mult😡👎🏻👎🏻
Patronii care s-au învățat cu forța de muncă ieftină, adică sclavie curată, acum se plîng, cui au timp să-i asculte mizeriile crase, că numai găsesc oameni sclavi, căci s-au deșteptat cu toții și au plecat acolo unde văd că alții le respecta munca și truda vieții lor și spun că poate "se va reveni la normal", mizerabilii, adică la scavie și bătaie de joc pe munca altor proști ✓
Bravo lor că s-au deșteptat și au plecat unde le este cu mult mai bine, respectați pentru tot ceea ce fac și sunt acolo bine plătiți ✓
Felicitări pentru acești oameni curajoși care își cunosc valoarea reală a muncii lor și nu se vând ieftin ✓
Așa să procedăm cu toții fraților dragi ✓
Nu poți plăti mai mult, nu-i nimic, închide totul și mergi acasă că faci degeaba umbră pământului, epoca sclavagismului sa terminat ✓
Numai uniți putea să le arătăm tuturor pretutindeni că suntem o forță ✓
Ar trebui să facem proteste generale pentru fiecare om care nu are un loc de muncă stabil și dreptul la o viață normală și decentă ✓
Numai așa dacă ne pasă și de toți ceilalți puterea noastră locală împreună cu cea la nivel național și internațional va deveni o forță de recunoaștere unică și de impunere de schimbări pretutindeni ✓
Dar dacă nu ne pasă decât numai de noi și numai nouă să ne fie bine și atât, de fapt niciodată nu vom găsi nicăieri acel bine singuri ci numai împreună ✓
Ca o adevărată familie unită în toate ✓
Familia România 🇷🇴🤝🏻🙏🏻
Din cauza salariilor mari oferite de firmele lui Umbrărescu, companiile din județul Buzău rămân fără personal - Deșteptarea Bacău - Liderul presei băcăuane!
Din cauza salariilor mari oferite de firmele lui Umbrărescu, companiile din județul Buzău rămân fără personal - Deșteptarea Bacău - Liderul presei băcăuane!
🤗🇷🇴🙏🏻
Frați dragi ✓
Aici sunt ✓... Vezi mai mult🤗🇷🇴🙏🏻
Frați dragi ✓
Aici sunt ✓
Noutăți despre mine ✓
26gC la Bârlad, Vaslui, zona istorică a Moldovei 🇷🇴
De acum dacă vremea devine mult mai caldă încerc să postez noutăți diverse și despre mine, precum și pe unde mă mai duc de plimbare și voie bună s-au cu viitorul nou loc de muncă în deplasare ✓
Să fim împreună fericiți este tot ceia ce ne-am propus și dorit din totdeauna, încă de la început de când ne-am cunoscut aici ✓
Indiferent de Situație ✓
Nimic nu-i întâmplător ✓
Nicăieri și niciodată ✓
Seară și noapte binecuvântată ✓
🇷🇴🤝🏻🙏🏻
La data de 8 februarie 1859,
A.I. Cuza depunea jurământul ca domn al Tării Românești.... Vezi mai mult🇷🇴🤝🏻🙏🏻
La data de 8 februarie 1859,
A.I. Cuza depunea jurământul ca domn al Tării Românești.
Astăzi vă reamintesc că la 8 februarie 1859, acum 165 de ani, A.I. Cuza, intra în Bucuresti, la două saptămâni după ce pe 24 ianuarie a fost ales și domn al Tării Românești. Apreciez că merită să rememorăm acest important eveniment din istoria românilor.
Bucureștiul era deja cuprins de câteva zile de o mare agitație și forfotă a pregătirilor în toate mahalalele pentru o mare sărbătoare. Nimeni nu o organiza sau îndruma, pur și simplu orașul de la mic la mare, de la bogat la sărac, de la tânăr la bătrân, toți o faceau pentru că așa simțeau și nici în ruptul capului nu concepeau să lipsească de la marele eveniment ce avea să urmeze. Bucureștenii trăiau atunci un moment important și memorabil din istoria acestui neam ce l-au așteptat multe veacuri și nu voiau să-l rateze.
Astfel dis de dimineață sau trezit și îmbrăcat în cele mai frumoase haine de sărbătoare și cu steaguri în mână sau cocarde și brâuri tricolore s-au înșirat de dincolo de Băneasa până la Patriarhie. Erau vreo 100.000 din totalul celor 120.000 de locuitori cât avea orașul la acea dată. Niciodată până atunci nimic nu a generat bucureștenilor așa o mare bucurie ca cea a intrării triumfale în București a lui Alexandru Ioan Cuza, cel care a fost ales de către Adunarea Electivă și domn al Munteniei. Astfel el devine Domnitorul Principatelor Unite.
Încă din ajun, pe 7 februarie, Mihail Kogălniceanu, care rămăsese aici în așteptarea domnului, îi scrie acestuia: ”Situația este magnifică. Poporul e beat de entuziasm. Încă de azi orașul e în sărbătoare. Toată lumea a ieșit în stradă. Veți primi o ovație cum n-a mai primit un domn în Principate, ce spun eu, cum n-au mai avut nici suveranii marilor state”. Câteva rânduri mai jos menționează: ”Nu vă puteți închipui ce cheltuieli au făcut simpli particulari spre a vă primi în mod demn”.
A doua zi, pe drumul până la Patriarhie alaiul domintorului a fost întâmpinat cu flori urale și în sunetul clopotelor a 130 de biserici. Toate casele de pe traseu erau împodobite cu verdeață, flori și steaguri tricolore iar oamenii nu stăteau nu numai pe stradă sau la balcoane ci și pe acoperișuri pentru al putea vedea pe domnitor. Pe tot traseul erau din loc în loc arcuri de triumf din flori iar toate breslele au ieșit cu starostele și steagul în frunte pentru al întâmpina pe domnitor. După entuziasmul popular era clar că nu mai exista nici o cale de întoarcere a principatelor la starea anterioară unirii, oricât s-ar fi împotrivit marile puteri.
La Mitropolie Cuza este așteptat de Mitropolitul Nifon al Munteniei unde intră și se închină în fața Sfântului Altar. Însoțit de mitropolit și tot clerul merge în sala de ședinte unde în prezența deputaților și a poporului domnitorul cu mâna pe Sfânta Evanghelie, în fața icoanei Preasfintei Treimi a rostit jurământul de credință. Iar Alexandru Ioan Cuza a respectat întocmai acest jurământ!
Nu s-a văzut niciodată până atunci ca un suveran să fie intâmpinat și înconjurat cu atâta dragoste și entuziasm de către întregul popor.
Domnitorul nu a dezamăgit poporul și nu i-a înșelat așteptările astfel în numai 7 ani de domnie, prin reformele sale curajoase și radicale a scos tânărul stat român din evul mediu și a pus bazele Statului Național Român și a României moderne. Astfel Alexandru Ioan Cuza poate fi așezat fără a exagera cu nimic, așa cum des o făcea Mihai Eminescu lângă glorioșii săi înaintași Ștefan cel Mare, Mihai Viteazul sau Matei Basarab
Din păcate între conducătorul statului de atunci și cei de acum nu există nici cea mai mică asemănare
Glorie eternă și prețuire marelui domnitor Alexandru Ioan Cuza I ! Românii să nu uite niciodată că au avut și asemenea mari conducători care au iubit necondiționat țara și poporul.
❄️😍❄️
Bună dimineața tuturor ☑️
Frați și Surori Ortodocși Mărturisitori de Pretutindeni ☑️... Vezi mai mult❄️😍❄️
Bună dimineața tuturor ☑️
Frați și Surori Ortodocși Mărturisitori de Pretutindeni ☑️
De astăzi dăm startul oficial începerii sezonului estival cel al sărbătorilor de iarnă 😍
Sărbători Fericite 🎁
La Mulți Ani tuturor celor care aniversează astăzi ziua de naștere s-au cea de nume ☑️
Cam atât, deocamdată.
Vă doresc O VIAȚĂ FERICITĂ!
ARIPI ROMÂNEȘTI!
IAKOVLEV IAK-52...
Iak 52
AEROSTAR SA Bacău este singurul producator mondial al acestui tip de avion. Fabricarea Iak 52 a inceput in anul 1976, dupa un proiect apartinand Institutu... Vezi mai multARIPI ROMÂNEȘTI!
IAKOVLEV IAK-52...
Iak 52
AEROSTAR SA Bacău este singurul producator mondial al acestui tip de avion. Fabricarea Iak 52 a inceput in anul 1976, dupa un proiect apartinand Institutului OKBYAKOVLEV din Moscava. Pana la inceputul anului 1999 au fost vandute peste 1800 de avioane, din care marea majoritate au avut ca destinatie tari din fosta Uniune Sovietica. Dupa 1992, piata pe care se gasesc avioane tip IAK 52 s-a extins, aceasta cuprinzand Romania, USA, Canada, UK, Franta, Germania, Ungaria, Vietnam, Australia, Africa de Sud. Incepand cu anul 1992, posesorii de avioane au constituit un club al pilotilor avioanelor tip IAK, la care si AEROSTAR este membru.
Destinatia initiala a avionului a fost in exclusivitate pentru scolile de antrenament militare. Avionul este considerat foarte sigur, are o excelenta manevrabilitate si un comportament deosebit in acrobatie. Avionul s-a incadrat si se incadreaza in programul de instruire complex format din:
IAK 52 (basic trainer – motor cu piston) – avion de scolarizare si antrenament piloti;
L 29 / L 39 (jet trainer) – avioane de scolarizare si antrenament;
MIG 21.
Dupa anul 1991 avionul si-a diversificat piata clientilor exclusiv militari, dobandind un larg interes si din partea utilizatorilor civili.
Avionul este un monoplan integral metalic, cu exceptia suprafetelor de comanda a ampenajelor. Amplasamentul scaunelor este in tandem, elevul fiind asezat in fata. Fuselajul este o structura tip semi-monococa. Aripile au profil CLARK YN, continand fiecare cate un rezervor de 61 l de combustibil.
Avionul este echipat cu un motor de 360 CP, model ”M14P“, motor cu 9 cilindri cu piston dispusi in stea. Elicea folosita este bipala, tip “V-530TA-D35“, cu pas variabil.
Trenul de aterizare este de tip triciclu, cu roata de fata. Sistemul este semiretractabil, cu actionare pneumatica. Sistemul de franare este de asemenea pneumatic, actionabil prin sistemul palonier.
Cabina este amenajata cu doua posturi de pilotaj independente, cel din fata fiind destinat elevului. Aparatura este de tip clasic pentru zbor de zi, avand posibilitati si de zbor dirijat radio (prin radiocompasul “ARK-15 M”).
Dotarea avionului ii permite pilotului instructor simularea multor situatii dificile de zbor pentru elev.
Principalele caracteristici ale avionului sunt urmatoarele:
Dimensiuni:
anvergura 9,30 m
lungime 7,75 m
inaltime 2,70 m
Suprafete:
suprafata portanta aripi 15 m2
eleroane 1,98 m2
ampenaj orizontal 2,86 m2
ampenaj vertical 1,48 m2.
Greutati :
gol echipat 1035 kg
maxima 1315 kg.
carburant 90 kg.
ulei 10 kg.
Performante:
viteza max. zbor orizontal
1000 m – 270 km/h
nivelul marii – 300 km/h
viteza croaziera 190 km/h
viteza max. (picaj) 360 km/h
viteza minima sustentatie 90 km/h
viteza ascensionala 7 m/s
plafon max. 4000 m
distanta decolare 180 m
distanta aterizare 260 m
autonomie zbor 500 km
suprasarcini + 7 / – 5g
Sursa: http://www.mihaiserban.ro/
ARIPI ROMÂNEȘTI!
I.A.R.-93...
Ingineria fascinantă a lui IAR-93 Vultur, primul avion militar cu reacţie fabricat în România
29 Mai 2022
Redacţia PiataAuto.md
... Vezi mai multARIPI ROMÂNEȘTI!
I.A.R.-93...
Ingineria fascinantă a lui IAR-93 Vultur, primul avion militar cu reacţie fabricat în România
29 Mai 2022
Redacţia PiataAuto.md
Faptul că România a produs avioane militare e cunoscut de aproape toţi, dar lucrurile devin şi mai interesante atunci când intrăm în profunzimea caracteristicilor tehnice ale acestor avioane, în profunzimea ingineriei şi istoriei creării lor. Or, producţia de avioane militare de vânătoare e o industrie de vârf, care necesită pricepere inginerească în proiectare şi precizie în fabricare, iar România a putut să-şi pună pe roţi o asemenea industrie într-un timp relativ scurt. A făcut-o în cooperare cu vecinii din Iugoslavia de pe atunci, dar tocmai aşa a putut lua naştere IAR 93, primul avion cu reacţie fabricat în România, un avion, ingineria căruia trezeşte fascinaţia şi-n zilele noastre.
Ideea s-a născut într-o perioadă în care mai multe ţări din blocul estic se convinseseră că pe URSS nu se poate miza la modul serios când vine vorba de tehnologii de ultimă oră cu care să-şi echipeze armatele. Armata URSS nu putea fi eclipsată, aşa că ţărilor din blocul estic le reveneau fie tehnologii uşor expirate, fie tehnologii mai noi, dar în cantităţi prea mici ca să conteze cu adevărat. Era, deci, nevoie de un avion cu reacţie performant, produs local, iar în perspectivă poate chiar unul supersonic.
Să proiectezi de la zero şi să produci un asemenea avion într-o ţară care nu mai făcuse asta era o sarcină colosală chiar şi pentru regimurile adeseori utopice din acest ţări. Aşa că România şi-a unit forţele cu Iugoslavia pentru a proiecta şi produce acest avion. A fost un parteneriat necesar şi strategic, or, nici furnizorii occidentali de motoare cu reacţie nu erau prea generoşi cu ultimele tehnologii, dar în Iugoslavia exista deja o fabrică de avioane şi componente, numită Soko, iar acea fabrică obţinuse licenţa pentru producţia unui motor Rolls-Royce. Fără un motor cu reacţie, nu are rost să proiectezi un avion, iar existenţa acelei licenţe dădea undă verde pentru aceste planuri, iar pe lângă asta, se mai miza că britanicii ar putea fi convinşi ulterior să şi livreze şi motoare mai puternice pentru avioane supersonice.
Aşadar, la 20 mai 1971, România şi Iugoslavia au semnat acordul interguvernamental YuRom, care prevedea proiectarea unui avion militar performant şi producţia lui ulterioară în ambele ţări. Din partea română programul era dirijat de Dr. Inginer Teodor Zamfirescu, iar din partea iugoslavă — Coolonelul Vidoje Knezevic.
Sarcinile puse în seama inginerilor au fost mai mult decât solicitante. Avionul trebuia să fie suficient de modern şi rapid încât să înlocuiască modelele sovietice MiG-15 şi MiG-17. Acesta trebuia să aibă o construcţie relativ simplă şi uşoară, dar rezistentă pentru viteze de peste 1,000 km/h, iar în perspectivă aceasta trebuia să poată fi adaptată pentru viteze supersonice. Avionul trebuia să fie uşor de întreţinut şi fiabil, dar totodată să poată utiliza piste de decolare şi aterizare acoperite cu iarbă sau cu asfalt de calitate rea şi avariată. Şi, foarte important pentru strategia de securitate, avionul trebuia să folosească maxim de componente produse local în România sau Iugoslavia, dar care ar fi compatibile cu componentele şi construcţia avioanelor occidentale.
La scurt timp după semnarea acelui acord şi demararea muncii inginerilor, în 1972 a fost fondată şi uzina Avioane Craiova. Anume aici urmau a fi produse viitoarele avioane, iar IAR-93 a devenit ulterior primul avion fabricat la Craiova. De cealaltă parte, Soko urma să producă viitorul avion la Mostar, în Bosnia şi Herţegovina de azi.
Proiectarea avionului a fost realizată de Institutul de Mecanica Fluidelor şi Cercetări Aerospaţiale din Bucureşti, în colaborare cu institutul VTI cu competenţe similare din Belgrad. Avionul urma să primească denumirea de IAR-93 în România şi de Soko J-22 Orao în Iugoslavia, unde Orao însemna vulturul, iar la scurt timp şi denumirea românească de IAR-93 Vultur a devenit tot mai utilizată.
Avionul proiectat avea 13.02 metri lungime, dacă luăm în considerare doar fuzelajul şi 13.90 metri dacă luăm în considerare şi masca frontală, şi o anvergură a aripilor de 9.30 metri. Acesta avea 5 elemente suspendate de fixare a rachetelor, câte două pe aripi şi unul pe fuzelaj şi putea transporta până la 2,800 kg de armament de diverse tipuri. Avea şi două tunuri GS-23L de 23 mm.
Avionica în interior era uşor diferită la modelul iugoslav şi cel românesc, dar, în esenţial, diferenţele permiteau adaptarea uşoară între cele două modele. Avionul era conceput monopost, cu un singur post de pilotat, dar au fost dezvoltate şi exemplare cu două locuri, mai ales pentru scop de antrenare a piloţilor sau pentru echipările cu arme mai sofisticate, ce trebuiau dirijate de al doilea pilot.
IAR-93, dar şi paralela sa iugoslavă, a fost echipat cu două motoare Rolls-Royce Viper Mk-633-47, de 17.79 kN fiecare. Puterea trebuia să fie suficientă pentru atingerea unei viteze de circa 1,100 km/h, dar inginerii au prevăzut din start că vor perfecţiona şi o versiune cu post combustie a motorului, care ar permite o putere şi viteză şi mai mare. Însă la etapa de proiectare, au fost întâmpinate dificultăţi în implementarea acestui principiul pe motoare, iar astfel niciun avion pre-producţie nu a ajuns să aibă postcombustie. Abia în anii 80, acest proces a fost definitivat şi au apărut şi asemenea motoare pe versiunile IAR-93B.
Primul zbor inaugural a fost realizat la 31 octombrie 1974, la Bacău, şi a durat 21 minute. Simultan la baza aeriană Batajnica (Serbia de azi), a fost realizat un zbor de test al paralelei iugoslave. Avionul românesc a fost pilotat de colonelul Gheorghe Stănică.
În 1975, avionul era prezentat oficial în forma sa de producţie şi a intrat ulterior în producţia propriu-zisă. Tot în 1975 a fost înfiinţată şi uzina Turbomecanica Bucureşti, care trebuia să fabrice motoarele Rolls-Royce pentru avioanele produse la Craiova. Au fost achiziţionate utilaje industriale de ultimă oră la acea vreme, or, producţia de motoare cu reacţie necesită o precizie extraordinară a fabricării, mai ales la partea turbinelor. Şi tot datorită inginerilor Turbomecanica s-a reuşit în anii 80 perfecţionarea motoarelor cu procesul de post-combustie, iar astfel forţa motoarelor a crescut de la 17.79 kN la 22.24 kN.
Avionul avea între 5,500 kg şi 5,750 kg masă proprie, în funcţie de versiunile şi perfecţionările pe parcursul anilor. Transporta un volum de peste 3,100 litri de combustibil care cântărea circa 2,450 kg în greutate. Greutatea maximă de decolare era de 11,080 kg, iar avionul avea o autonomie de zbor de 1,320 km, ceea ce-i asigura o rază de misiune de 530 km. Cu alte cuvinte, putea decola dintr-un punct şi zbura la 530 km depărtare pentru o misiune, apoi să revină în punctul iniţial, fără realimentare.
Primii ani au fost marcaţi de mai multe accidente aviatice cu primele exemplare, care au dus la perfecţionări ale construcţiei. Avionul numărul 3, cu două locuri, s-a prăbuşit în 1977, după ce un eleron s-a rupt în aer la 1,045 km/h. Cei doi piloţi s-au catapultat, dar după asta structura fuzelajului a fost ranforsată. Avionul numărul 4 s-a prăbuşit în 1979 la Craiova, în timpul unei demonstrări acrobatice. Pilotul, căpitanul Dobre Stan, n-a reuşit să se catapulteze. În acelaşi an, mai târziu, prototipul care efectuase primul zbor în 1974 s-a prăbuşit după ce ambele motoare s-au oprit. Pilotul s-a catapultat.
Odată perfecţionat, însă, avionul a avut performanţe demne, deşi a echipat doar forţele armate române şi cele iugoslave. Acesta putea atinge 1,160 km/h, iar în 1984 un avion J-22 Ora iugoslav a ating viteza supersonică, trecând de Mach 1, într-o manevră intenţionată de picaj. Asta a permis demonstrarea că structura şi fuzelajul ar fi putut servi drept bază pentru un avion supersonic cu motoare mai puternice, iar faptul era relevant pentru că IAR-93 trebuia să derive în avionul supersonic IAR-95, care n-a mai ajuns a fi produs şi despre care am scris în detaliu în alt articol. Viteza lui IAR-93, despre care vorbim azi, era catalogată oficial la 0.9 din viteza sunetului.
Avionul a fost produs până în anul 1992, când contextul internaţional nu a mai permis continuarea colaborării cu fabrica Soko. România a mai avut şi alte modele drept succesoare, despre care vom scrie în alte articole, dar IAR-93 a rămas în istorie ca un prim exerciţiu al excelenţei în materie de avioane militare cu reacţie. Un exerciţiu marcat şi de eşecuri la început, dar până şi programele spaţiale, de trimitere a oamenilor pe Lună, au avut eşecuri comensurabile, până la obţinerea de succese. IAR-93 a fost fabricat în număr de 88 de avioane la Craiova şi de alte circa 165 exemplare (conform unor surse până spre 200) la fabrica Soko. România a pensionat modelul IAR-93 din serviciul operaţional al armatei în 1998, însă, Serbia, una din ţările succesoare a Iugoslaviei, mai păstrează şi azi în operare câteva exemplare ale versiunii sale de avion.
Sursa:
